Даже если вы человек, давно закончивший обучение по своей специальности, но очень желающий стать пилотом – ничего не потеряно. Главное определиться: хотите вы просто научиться управлять летательным аппаратом или же стать полноценным пилотом пассажирского или грузового самолёта. Давайте посмотрим на этапы обоих вариантов и выберем лучший путь развития пилота.

Как стать пилотом – частные школы пилотов

Идеально подходят для тех людей, которые не жаждут работать по специальности, а хотят лишь научиться управлять самолётом. Такие программы рассчитаны на людей всех возрастов, длятся они от месяца до года, по вашему усмотрению. Конечно же, стоимость такой школы будет не маленькой и цена практического лётного курса может колебаться в районе двенадцати тысяч рублей за час подготовки.

После окончания такой школы, вы будете полноценным пилотом – любителем, но коммерческим пилотом устроиться вы не сможете, так как не получите лётного свидетельства. Однако, если задаться такой целью и найти место, где вы сможете налетать положенные часы, то всё возможно. Могут найтись люди, которые возьмут вас своим частным пилотом, тогда вы точно сможете выполнить установленную норму часов.

Как стать пилотом – лётные академии

С академиями всё намного сложнее, туда поступают люди, которые хотят стать квалифицированными, коммерческими пилотами и управлять грузовыми и пассажирскими лайнерами.

Перед поступлением вам придётся сдать много экзаменов, не только физику и другие школьные предметы. В курс экзаменов также входит очень жёсткая сдача физической культуры. Экзамен включает в себя несколько нормативов, такие как бег, прыжки, выносливость. После этого проходит проверка медицинских показателей. Следить за своим здоровьем вам придётся и во время обучения, так как медицинские комиссии – частое испытание пилота. Даже перед устройством на работу вы каждый раз будете проходить врачей по очень широкому кругу. После сдачи вас ожидает ещё один специалист – психолог. Это важный этап экзамена, так как пилот отвечает за жизни многих людей, иногда несколько сотен. Психическое здоровье такого человека должно быть на высоте. В критической ситуации в небе пилот должен реагировать быстро и холодно.

Если вы поступили в лётную академию, то вас ожидают пять лет учёбы. По завершению обучения вы получите соответствующее свидетельство, но сразу летать вас никто не пустит. Дело в том, что для получения паспорта пилота вам нужно пролетать определенное количество часов, а студенты имеют в большинстве своём их слишком мало. На первых этапах постарайтесь устроиться вторым пилотом в небольшую компанию, которая позволит вам налетать недостающее время.

Работа пилотом

Готовьтесь к тому, что для каждого типа пилотирования вам придётся получать всё новые и новые свидетельства, на данный момент есть такие виды:

• свидетельство частного пилота (до 2009 г. в нормативных документах – свидетельство пилота-любителя);
• свидетельство коммерческого пилота;
• свидетельство пилота многочленного экипажа;
• свидетельство линейного пилота;
• свидетельство пилота планера;
• свидетельство пилота свободного аэростата;
• свидетельство пилота сверхлёгкого воздушного судна.

Каждое из них подразумевает сдачу определенных экзаменов и требования к вашему опыту и квалификации.

Кроме груза ответственности и экзаменов стоит помнить, что пилоты имеют хорошую зарплату и большой социальный пакет. На пенсию пилот может выйти, как только налетает около 6000 часов, а выполнять обязанности капитана до 60-ти лет.

Вопросы и ответы (FAQ)

«ЧелАвиа» находится в Челябинске? Почему такое название?

Наша компания действительно была основана в Челябинске, однако сегодня у нас действует уже несколько в Московской области. Все они - к вашим услугам. Планируется дальнейшее расширение филиальной сети.

Я решил учиться на пилота. Что для этого нужно?

Какими бы ни были ваши цели в авиации (будь то полеты ради собственного удовольствия или работа линейным пилотом на тяжелом лайнере), все начинается с получения свидетельства частного пилота (оно же свидетельство пилота-любителя, оно же Private Pilot License или PPL). Это начальная ступень, через которую проходят абсолютно все пилоты.

Чтобы начать обучение по программе первоначальной подготовки, состояние вашего здоровья должно удовлетворять требованиям ФАП-50 для прохождения врачебно-летной экспертной комиссии.

Сколько нужно учиться на PPL? Какова продолжительность обучения?

В соответствии с Федеральными авиационными правилами (ФАП-147, п.3.3), минимальный налет на самолете, достаточный для присвоения квалификации частного пилота, составляет 40 часов (или 35 часов + плюс 5 часов на тренажере). Все программы по подготовке пилотов разрабатываются в соответствии с этими правилами. Программа подготовки предусматривает 40 часов летной практики и 306 часов теоретических занятий.

Теоретическая подготовка проходит в организованных группах и занимает около от 2,5 до 3 месяцев, в зависимости от периодичности занятий (определяется по согласованию с группой курсантов). Практические занятия проходят индивидуально, поэтому продолжительность летной подготовки целиком зависит от личных возможностей: у кого-то получается выбираться на аэродром лишь раз неделю, а кто-то готов временно переехать на аэродром, чтобы налетывать там по 2-3 часа в день, ни на что больше не отвлекаясь.

Также нужно учитывать, что способности у курсантов разные, и иногда требуется дополнительная практика сверх минимальных 40 часов.

В среднем, большинство курсантов, летающих по выходным, получают свое пилотское свидетельство через 6-10 месяцев после начала обучения.

Сколько стоит курс обучения PPL?

Стоимость можно уточнить на сайте в разделе .

Возможна как почасовая оплата полетов, так и предоплата (частичная и или полная).

Трудно ли пройти ВЛЭК?

Законодательство предъявляет достаточно мягкие требования к пилотам-любителям - препятствием для прохождения ВЛЭК обычно являются только действительно серьезные заболевания. Тем не менее, лучше всего пройти комиссию до начала обучения, или хотя бы ознакомиться с медицинскими требованиями к частным пилотам, чтобы соотнести их с состоянием собственного здоровья. Эти требования регламентируются приказом ФАП-50 (III графа).

К моменту выполнения первого самостоятельного полета справка ВЛЭК обязательно должна быть у курсанта на руках.

Заключение ВЛЭК для пилотов-любителей действует 2 года.

Каков порядок обучения? Сначала теория, потом практика?

Теоретическая и практическая подготовка, как правило, проходят последовательно. Однако, инструктор всегда может доступно объяснить базовые физические принципы, стоящие за выполнением того или иного упражнения, и часто курсанты начинают летать еще до окончания всего курса теоретической подготовки. Тем не менее, время практического занятия с инструктором обычно ограничено, поэтому для глубокого понимания летных дисциплин совершенно необходимо посещение лекций и семинаров, а также самоподготовка.

Насколько часто нужно летать?

Большинству курсантов достаточно тренироваться два раза в неделю. Чем короче перерывы между полетами, тем быстрее будет проходить обучение, особенно на начальном этапе. Считается, что устойчивые навыки пилотирования приходят примерно к 150-му часу налета - до этого момента лучше всего не делать слишком больших пауз.

На каких самолетах проводится первоначальное обучение?

Обучение выполняется на самолетах . Этот двухместный одномоторный самолет идеально подходит для обучения новичков - он легок в управлении и снисходителен к ошибкам начинающих пилотов, но при своей относительной простоте оборудован весьма «продвинутым» комплексом бортовой электроники, которую часто можно встретить на гораздо более серьезных воздушных судах. Таким образом, курсант получает не только базовые навыки пилотирования, но и приобретает опыт работы с современной авионикой.

А как же старая школа - Як-18Т и Як-52?

Советские самолеты, на которых проходили первоначальное обучение летчики ДОСААФ и гражданской авиации, действительно были выдающимися машинами для своего времени. Однако в сегодняшних условиях учиться на этих самолетах вряд ли имеет смысл.

Во-первых, они неэкономичны, поэтому летный час на них обходится относительно дорого.

Во-вторых, этих самолетов становится все меньше. У большинства из них подходит к концу ресурс двигателей, а новые двигатели уже не выпускаются (как и сами самолеты, средний возраст которых составляет 25-30 лет).

Чему учат на теоретических занятиях?

На курсах теории курсанты изучают аэродинамику, навигацию и самолетовождение, метеорологию, устройство самолета, авиационное законодательство. Особенное внимание уделяется вопросам, связанным с безопасностью полетов.

Занятия проводятся в удобных классах, оборудованных проекторами и наглядными пособиями. В отличие от некоторых школ, где теоретическая часть обучения существует лишь «на бумаге», мы весьма серьезно подходим к этому виду подготовки. Теоретические курсы составлены таким образом, чтобы в максимально простой и доступной форме донести наиболее важные концепции до самой широкой аудитории курсантов, в том числе не имеющих специального авиационного или технического образования.

Почему лучше учиться у Нас?

Обучение имеет ряд уникальных преимуществ перед другими лётными училищами.

Новая, разнообразная, сертифицировання техника. Обладая собственным флотом из более чем 50 самолетов, «ЧЛУГА» является крупнейшим предприятием по подготовке пилотов в стране.

Основу учебного парка компании составляет самолет Tecnam P2002JF , но после успешного прохождения обучения и получения пилотского свидетельства члены клуба «ЧелАвиа» могут пройти переподготовку на любой из других типов, имеющихся в распоряжении компании, включая самый распространенный в мире самолет Cessna 172SP NAV III и двухмоторный самолет Tecnam P2006T Twin. Обе этих машины сертифицированы для полетов по приборам и оборудованы «стеклянной кабиной» (glass cockpit) Garmin G950/1000, которая является «золотым стандартом» современной авионики и встречается на самых разных бортах - от самолетов малой авиации до бизнес-джетов.

Любой инструктор подтвердит, что не так уж важно, на чем проходить первоначальное обучение - важно вовремя начать осваивать новые типы. Полеты на разнотипной технике гораздо быстрее, чем на однотипной, закрепляют навыки пилотирования, и в этом смысле у обучающихся в «ЧЛУГА» есть прекрасные возможности для развития.

Средний возраст наших самолетов - не больше 4-7 лет, они хранятся теплых ангарах и обслуживаются только сертифицированным техническим персоналом, что гарантирует высокую надежность техники и безопасность полетов.

В отличие от небольших школ, каждое из представительств компании обладает достаточным количеством самолетов. Если у одного из бортов подошло время регламентного обслуживания, вы просто пересаживаетесь на другой самолет.

Тренажерная подготовка. Важность трудно переоценить, особенно когда речь идет о «сложных» самолетах (complex aircraft), вроде Tecnam P2006T Twin, с изменяемым шагом винтов и убираемым шасси. Тренажер позволяет освоиться с арматурой кабины и авионикой, подготовиться к полетам по приборам и отработать различные критические ситуации (отказы, обледенение, вывод из сложного пространственного положения и т.д.) еще на земле, до реального полета. Таким образом, тренажерная подготовка помогает сэкономить деньги (требуется меньше часов в настоящем самолете) и одновременно повышает безопасность полетов.

Для обучения установлены три тренажера: Tecnam P2002JF , Tecnam P2006T Twin и Cessna 172SP NAV III. Все они доступны для клиентов.

Инструкторы и преподаватели. Все инструкторы и преподаватели имеют огромный опыт летной работы. Большинство инструкторов - линейные пилоты или бывшие военные летчики. Это интереснейшие люди в личном общении и уникальные профессионалы своего дела, призванные передать курсантам все самое лучшее, что было в советской и российской летной школе.

Широкий выбор аэродромов. В московской области у нас действуют целых три базы. Наши клиенты могут выбрать для полетов любую из них, исходя из удобства проезда. На всех аэродромах созданы комфортные бытовые условия: оборудованы классы с доступом в интернет для подготовки к полетам, есть возможность пообедать и выпить кофе, а при необходимости - переночевать в отдельном номере. Приезжающие на обучение из других городов, могут не беспокоиться о том, где остановиться - .

Клубная жизнь. Обучение - это не только теоретические занятия и учебно-тренировочные полеты, но и дружеское, неформальное общение. Члены клуба и инструкторы - это, в своем большинстве, общительные и компанейские люди, с которыми интересно и приятно проводить время. В летние месяцы «ЧелАвиа» постоянно выполняет групповые перелеты в различные регионы страны для участия в авиационных шоу и слетах. Это уникальная возможность получить практику дальних маршрутных полетов и в то же время познакомиться с новыми местами и людьми. В «ЧелАвиа» никогда не бывает скучно!

Аренда самолетов. Обучающиеся, получившие пилотские свидетельства и прошедшие летные проверки, могут брать в аренду самолеты компании для самостоятельных полетов в личных целях. Можно просто слетать в солнечный день по красивым местам, а можно совместить полезное с приятным и отправиться на самолете, например, в служебную командировку.

Какое время года лучше подходит для обучения?

В авиации нет понятия сезона - полеты выполняются круглый год. Но все-таки некоторые ограничения существуют. Во-первых, зимой часто возникают условия для обледенения, а у маленьких самолетов нет противообледенительных систем. Во-вторых, аэродромные службы не всегда быстро справляются с последствиями сильных снегопадов - бывает, что уборка полосы, рулежных дорожек и перронов затягивается. В-третьих, световой день зимой короток, а начинающему пилоту в первую очередь необходимо освоить полеты в дневное время суток. Так что иногда случается, что не все желающие успевают слетать. Существуют еще ограничения по температуре воздуха для двигателя (минус 25 C), но такие температуры редко держатся долго. В общем, планируя обучение, стоит учитывать, что зимой средний налет курсантов и инструкторов немного снижается. Но есть и хорошая новость - зимой в самолете тепло! А кроме того, зимой больше времени можно посвятить теоретической подготовке.

Что я буду уметь к моменту получения лицензии PPL?

Вы сможете самостоятельно планировать и выполнять маршрутные полеты в простых (визуальных) метеоусловиях на однодвигательном самолете, в том числе по местным воздушным линиям под управлением диспетчера.

Я получил свидетельство частного пилота. Что дальше?

Вы можете арендовать наши учебные самолеты и летать по собственным маршрутам.

Вы можете совершенствовать свое летное мастерство с помощью наших курсов повышения квалификации. У нас вы сможете переучиться на другие типы воздушных судов, получить допуск на многодвигательный самолет (Tecnam P2006T Twin), освоите современную авионику (Garmin 650/750/950/1000). Опыт полетов на многодвигательном самолете со «стеклянной кабиной» расширяет кругозор любого пилота, а кроме того - это первый, но важный шаг в сторону «большой» авиации.

При желании вы также научитесь летать в большие аэропорты по воздушным трассам, сможете пройти практику ночных и приборных полетов, познакомитесь с инструментальными системами посадки и так далее.

Если же ваша цель - получение летной работы в авиакомпании, у нас вы сможете пройти интегрированный (Commercial Pilot License, CPL).

Мы всегда подстроимся под ваши конкретные запросы и сделаем все возможное, чтобы вы продолжали безопасно совершенствовать свое мастерство и развиваться в качестве пилота. Первоначальная подготовка - это только начало!

Могу ли я летать на арендованном самолете со своей семьей и друзьями?

Конечно. Единственное ограничение - вы не можете брать с пассажиров деньги, превышающие затраты на сам полет. Иными словами - не имеете права выполнять коммерческие полеты с целью извлечения прибыли.

С какой скоростью летают ваши самолеты?

В штилевых условиях путевая скорость одномоторных самолетов Tecnam составляет около 90-100 узлов (160-180 км/ч), двухмоторного P2006T Twin - около 130 узлов (235 км/ч).

На какие расстояния летают ваши самолеты?

Дальность зависит от многих параметров (в основном - от ветра на маршруте), но в среднем, по штилевому расчету, самолеты типа Tecnam P2002JF и P2006T Twin могут пролететь без дозаправки около 800 км. Этого, например, достаточно, чтобы с подмосковного аэродрома слетать в Воронеж и обратно.

Одним из преимуществ самолетов Tecnam в российских условиях являются двигатели Rotax 912, работающие на автомобильном бензине АИ-95. Доступность авиационного бензина 100LL в нашей стране крайне ограничена, зато автомобильный есть практически на любом аэродроме малой авиации (кроме того, он в 3-4 раза дешевле авиационного). Почти каждый маршрут можно спланировать таким образом, чтобы иметь возможность дозаправки по пути.

Можно ли на маленьком самолете прилететь в большой аэропорт?

Можно. Посадка в московских аэропортах обойдется недешево и потребует предварительного согласования, зато региональные аэропорты (Липецк, Воронеж, Нижний Новгород, Пенза, Владимир и т.д.) обычно рады принять любой борт, а их тарифы вполне разумны (хотя и не сравнимы пока с зарубежными). Как правило, речь идет о суммах порядка 1-3 тыс. руб. за взлет-посадку и стоянку на перроне в течение суток.

Единственное, о чем стоит помнить - в крупных российских аэропортах не бывает бензина для заправки поршневых самолетов (только керосин), поэтому при полете в такие места крайне важен точный штурманский расчет по топливу.

Записывается ли в пилотское свидетельство тип самолета? Могу ли я летать на других самолетах, или только на том типе, на котором велось обучение?

В пилотском свидетельстве будет сделана квалификационная отметка «самолет однодвигательный сухопутный». Тип иногда указывается, иногда - нет, но это не имеет значения: если у вас в свидетельстве есть запись о виде и классе воздушного судна («самолет однодвигательный сухопутный»), вы имеете право летать на любых аналогичных самолетах. Более подробно об этом можно прочитать в ФАП-147 и в разъяснениях Росавиации к данному приказу.

Я собираюсь купить собственный самолет. Чем мне может помочь «ЧелАвиа»?

Авиакомпания «ЧелАвиа» является официальным дилером итальянской фирмы Tecnam, и мы будем рады предложить вам в той комплектации, которая устроит лично вас. Кроме того, вам не придется задумываться о том, где и как обслуживать ваш самолет: практически может быть выполнен нашими сертифицированными инженерами.

Если же по каким-то причинам вы выберите самолет другого производителя, наши инструкторы помогут вам быстро и безопасно освоить его, выполнят облет после сборки или ремонта и т.д.

Имеет ли смысл учиться в России? Не дешевле ли за границей?

Обучение в России имеет ряд преимуществ. Главное из них - это качество инструкторского состава. Большинство инструкторов первоначального обучения в России - это либо бывшие военные летчики, либо пилоты-спортсмены ДОСААФ, либо линейные пилоты. Всех их отличает налет в несколько тысяч часов, огромный опыт за плечами, а главное - искреннее желание передать его курсантам. Частный пилот в России - продукт пока еще «штучный», готовится их сравнительно немного, поэтому у инструкторов есть реальная возможность найти индивидуальный подход к каждому подопечному.

На Западе (и особенно в США) подготовка пилотов - это индустрия, «конвейерный» процесс, поэтому о личном контакте между курсантом и инструктором говорить обычно не приходится. Кроме того, инструкторов приходится тщательно выбирать, поскольку большинство из них - это вчерашние курсанты, основная цель которых заключается в приобретении налета (1500 ч.), необходимого для получения свидетельства линейного пилота. Такие инструкторы еще мало что умеют сами и выполняют свою работу лишь по необходимости, не испытывая особого желания чему-то научить курсанта. Конечно, не всегда такое обобщение справедливо (в США множество прекрасных инструкторов), но общая тенденция приблизительно такова.

И еще один немаловажный фактор - это, конечно, язык. Для обучения за границей необходим действительно высокий уровень иностранного языка, поскольку кроме общения с инструктором и чтения материалов для самоподготовки курсанту придется также вести радиообмен с другими участниками воздушного движения (весьма напряженного). И, конечно, языковой барьер в этой ситуации не добавит обучению комфортности. С русским инструктором, в российском воздушном пространстве такие проблемы, конечно, исключены (вместе с тем, английский язык является официальным международным языком в авиации, и знать его в каком-то объеме полезно в любом случае).

Что касается стоимости обучения, то за рубежом (особенно в США) она обычно действительно ниже, чем в России. Однако если к стоимости курса прибавить перелет, питание, аренду жилья и автомобиля, а также сложности с получением специальной визы, то выигрыш в окажется не таким уж очевидным. Реальная экономия возможна только при подготовке по программам, предусматривающим значительный объем налета (коммерческий пилот, линейный пилот). В случае с лицензией частного пилота на большую выгоду рассчитывать не стоит - выйдет примерно одинаково.

В конечном же счете ответ на вопрос «где учиться?» зависит от ваших целей. Если вы собираетесь летать именно в России, то здесь, без сомнения, можно получить очень хорошую подготовку. Если после получения лицензии вы собираетесь летать, в основном, по Европе или США, то и обучаться стоит именно там.

Могу ли я летать с российским пилотским свидетельством за границей? А наоборот?

И да, и нет.

Россия является членом ICAO (International Civil Aviation Organization), а значит выданное в России пилотское свидетельство должно признаваться другими странами-членами ICAO. Тем не менее, на практике авиационные законодательства в разных странах имеют существенные отличия, поэтому пилотское свидетельство (лицензия) одной страны не может автоматически использоваться в другой (в отличие, например, от автомобильных прав). Есть две процедуры легализации национального пилотского свидетельства за рубежом - валидация и конвертация (конкретный порядок этих процедур, опять же, отличается от страны к стране).

Валидация - это выдача зарубежной лицензии, действующей на основе национальной. Временная лицензия имеет тот же срок действия, что и национальная, а также жестко «привязана» к национальной медицинской справке. Иначе говоря, когда у пилота заканчивается срок действия национального свидетельства или медицинского сертификата, иностранная лицензия также становится недействительной. После валидации пилоту необходимо пройти летную проверку с местным экзаменатором, и после этого временная лицензия вступает в силу. Процедура валидации обычно занимает 3-4 месяца. Как правило, валидировать можно только лицензию частного пилота (PPL). Для подтверждения профессиональных лицензий и дополнительных рейтингов необходимо проходить обучение или процедуру конвертации.

Конвертация - это выдача зарубежной лицензии по итогам сдачи всех квалификационных экзаменов (теоретических и практических), предусмотренных законодательством соответствующей страны. Другими словами, при конвертации зарубежные авиационные власти в обязательном порядке проверяют квалификацию пилота, но признают весь его национальный налет (при наличии подтверждающих документов - летной книжки и т.д.). То есть в случае конвертации у пилота нет необходимости заново проходить обучение за рубежом.

Обе процедуры непросты и затратны по времени, но на практике вполне возможны. Причем, в общем случае, валидировать или конвертировать российское свидетельство в иностранное проще, чем наоборот (российские власти очень неохотно идут на признание любых зарубежных документов).

Короче говоря, если у вас небольшой налет, то смысла связываться с валидацией или конвертацией нет - проще с нуля пройти обучение в соответствующей стране и заодно поближе познакомиться с местной практикой полетов, повысить уровень владения языком и так далее. Если же опыт и налет у вас значительны (и вы не видите смысла в том, чтобы снова платить за обучение), то эти процедуры имеют смысл.

Впрочем, если вы раздобудете за границей самолет с российской регистрацией, вы совершенно легально можете летать на нем с российским пилотским свидетельством.

Насколько безопасно летать на самолете?

Не опаснее (а скорее - безопаснее), чем ездить на автомобиле.

Несмотря на то, что управление полетом - задача невероятно творческая (не зря пилотирование часто называют искусством), всё, что связано с безопасностью в авиации жестко регламентировано вполне конкретными документами. Как говорил еще Жуковский, «самолет неподвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы». Строгое следование правилам и процедурам - это и есть залог безопасности полета, который является не магией, а лишь результатом тех или иных действий человека.

У пилота, изначально воспитанного в «культуре безопасности», любой полет - это всегда спокойный, приятный и предсказуемый процесс, а не экстремальное приключение, наполненное адреналином. Высшая задача наших инструкторов заключается именно в том, чтобы с самого начала познакомить курсантов с самыми лучшими практиками тщательного планирования и выполнения безопасных полетов.

Что касается технического состояния нашего флота, то мы никогда не экономим на безопасности. Самолеты хранятся в закрытых ангарах, вовремя обслуживаются квалифицированными инженерами, ежедневно проходят обязательный предполетный контроль, имеют государственные сертификаты летной годности. Вероятность возникновения серьезных отказов техники очень низка. Тем не менее, все курсанты проходят обязательную теоретическую и практическую подготовку по действиям в нештатных ситуациях.

УЛЬЯНОВСК, 9 ФЕВ, - РИА Новости, Дмитрий Виноградов.

На российском рынке труда не так много специальностей, за обладателями которых работодатель начинает охотиться еще во время студенчества своих будущих работников. Гражданские летчики - одна из таких профессий. Через несколько месяцев после выпускных экзаменов молодые парни могут претендовать на зарплату в 150-200 тысяч рублей, им для этого даже не обязательно работать в Москве.

Все дело в нехватке пилотов, дефицит которых авиакомпании предлагают покрывать так же, как во многих других сферах - . Кто будет возить нас завтра? Чтобы это выяснить, накануне дня рождения российской гражданской авиации мы отправились в Ульяновск.

Прогрессирующий и скоростной "козлы"

"Самое опасное - это прогрессирующий "козел". Когда самолет садишь не под тем углом и не с той скоростью. Он отталкивается от летного поля и вновь взмывает. А потом опять садится и опять отталкивается", - рассказывает пятикурсник, который солидно представился как Петр Петрович Мацко. В результате неудачной посадки самолет вместо того, чтобы покатиться по полосе, начинает по ней скакать. Прямо как упомянутое животное.

Опасен также скоростной "козел", когда самолет садится со слишком большой горизонтальной скоростью. Между крылом и полосой возникает эффект экрана, подъемная сила подбрасывает самолет обратно в воздух и тут же ослабевает. Тогда скоростной "козел" может превратиться в прогрессирующего "козла".

Это курсанты УВАУГА ("Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации") по моей просьбе назвали самые типичные ошибки начинающих летчиков. Сегодня у них ответственный день - они впервые совершают вылеты без инструкторов. До этого они должны были налетать 18 часов с инструкторами (что примерно соответствует 90-100 посадкам - здесь считают по посадкам, а не по взлетам).

Мы сидим в небольшой будочке посреди заснеженного аэродрома "Баратаевка" летного училища. Внутри тепло - работает обогреватель. В туалет, впрочем, приходится выходить наружу - в простую деревянную будку, куда бегают и аэропортовские диспетчеры, и метеорологи.

Курсанты изучают карты с летными заданиями, которые раздал им инструктор, с помощью старинных логарифмических линеек, прикидывая воздействие ветра. Время от времени выглядывают в окно - не прилетел ли их новенький австрийский самолетик Diamond DA-40. Такое сочетание убогой архаики и блестящей современности, кажется, как нельзя лучше символизирует состояние российской авиации.

Прошли те времена, когда летчики-курсанты из-за дороговизны топлива летали по 60 часов вместо необходимых 150-ти - и не на современных самолетах, а на стареньких ЯК-40 и АН-26.

Курсанты учатся на новых дорогих тренажерах, каждый из которых обходится казне в десятки миллионов рублей. Государство вкладывает в подготовку летчиков серьезные деньги. Но проблему острой нехватки гражданских пилотов это не решает.

Дефицит пилотов связан с дефицитом инструкторов

В последнее время в России пассажирские авиаперевозки растут на 13-14%% в год. Была запущена программа дотирования перевозок с Дальнего Востока. Похожие программы разрабатываются для Сибири и Поволжья. Это, конечно, "разогревает" рынок, однако возникает вопрос: а кто, собственно, будет возить этих пассажиров, с учетом того, что нынешние училища попросту не успевают восполнять дефицит пилотов?

Сейчас в России 14,2 тысячи гражданских пилотов. Средний возраст - 50-52 года, то есть большинство из них готовили еще в советские времена. Их ряды редеют со скоростью 600-700 человек в год. Специалисты говорят, что пополнять эту армию, чтобы она не только росла, но и молодела, надо на 2,5 тысячи пилотов в год. Взять их негде - такой ресурс, как военные летчики, практически исчерпан. А российские училища выпускают всего около 400 курсантов ежегодно.

Проблема в том, что механически увеличить набор курсантов училища не могут - их попросту некому учить, рассказал РИА Новости проректор по учебной и научной работу УВАУГА Сергей Косачевский. Ведь инструкторский состав - это такие же летчики. Они точно так же стареют и выходят на пенсию.

"Средняя зарплата инструктора в училище - 17 тысяч рублей. Это ровно в 10 раз меньше, чем могут предложить нашему выпускнику авиакомпании, - поясняет Сергей Косачевский. - А теперь вопрос: можем ли мы осуждать молодежь, которая не хочет идти к нам работать инструкторами?"

По словам проректора УВАУГА, сейчас в инструкторы берут и 40-летних - тех, кому уже поздно идти в коммерческие пилоты, или тех, кто не хочет уезжать из родного Ульяновска.

В УВАУГА сейчас на всех пяти курсах учатся 1030 курсантов-пилотов. Каждый год набор увеличивается. "В этом году выпускаем 137 человек, на следующий - 197, а дальше уже за 200", - рассказывает проректор Сергей Косачевский.

Но если курсантов с каждым годом становится все больше, то инструкторский состав расти с такой же скоростью не может.

Зарплата на уровне небес

Состояние корпуса гражданских летчиков критическое - а ведь это специалисты, которые ответственны за жизни сотен людей, не говоря о дорогой технике. Летчики, которых удерживают высокими зарплатами и которых попросту некем заменить, не торопятся на пенсию, размер которой оставляет желать лучшего. Однако возраст берет свое, природу не обманешь - вместе с опытом приходит ухудшение физических кондиций.

Порой бывает даже, что изгнанные за серьезные нарушения из одной авиакомпании летчики без труда находят себе новое место работы в другой и, как ни в чем не бывало, продолжают возить пассажиров.

Еще одна проблема - пилоты летают на пределе своих возможностей и, зачастую, с превышением международных норм. Экипажи, которые на международных линиях раньше состояли из 4-5 человек, сейчас сокращают до двух.

Определенный отток идет из России за рубеж - в богатых авиакомпаниях стран Персидского залива и Азии нет требования местного гражданства для летчика.

Впрочем, в последние годы, благодаря взлетевшим до небес зарплатам в российских авиакомпаниях, "утечка мозгов" практически прекратилась. Второй пилот сейчас получает 150-200 тысяч рублей. Первый пилот, то есть капитан, которым можно стать уже в 26-27 лет после налета двух тысяч часов в кресле второго пилота, зарабатывает 300-500 тысяч.

Добавьте к этому 70-дневный отпуск, аренду авиакомпаниями жилья для иногородних и субсидирование ипотеки. Становится понятно, почему в авиации летчиков крупных авиакомпаний называют "летающими олигархами".

В рамках здоровой конкуренции за кадры компания "Аэрофлот" даже запускала акцию "Приведи друга" - пилот, порекомендовавший нового коллегу, мог претендовать на премию в 200 тысяч рублей. Около двух десятков пилотов акцией воспользовались.

Самолет под себя

Курсантов на выходе из училища авиакомпании расхватывают, как горячие пирожки.

Уже в апреле, когда выпуск не за горами, в училище, как купцы на ярмарку, начинают приезжать представители авиаперевозчиков. Они сходу предлагают вакансии стажеров второго пилота. Плюс к этому - хороший соцпакет. Например, курсантам, не имеющим жилья и регистрации в Москве, снимают жилье. Не так много специальностей, которые могут похвастаться чем-то подобным.

"У нас есть поговорка: не подстраивай под самолет себя и свой образ жизни, а найди самолет, который тебе подходит", - говорит пятикурсник Артем Карпов.

Например, кому-то хочется романтики дальних перелетов и бесплатного отдыха между рейсами на курортах Доминиканы и Маврикия - тогда надо идти на дальнемагистральные самолеты вроде Боинга-757.

Сам Артем мечтает о крепкой семье, поэтому, как он считает, ему больше подходит среднемагистральный самолет, который летает на небольшие расстояния. "Утром проснулся, приехал в аэропорт, вылетел, после обеда вернулся и вечером ты уже в кругу семьи. Рабочий день, как у нормального человека", - описывает Карпов свою будущую жизнь.

В том, что именно так и будет, курсант не сомневается - рынок таков, что позволяет выбирать самолет под себя. Артем уже знает, какая авиакомпания подходит ему больше всего и ждет - не дождется приезда в училище ее "купцов".

Зачем пилоту нос

Неудивительно, что конкурс в летные училища из года в год растет. В УВАУГА он сейчас четыре человека на место.

Средний балл ЕГЭ поступающих сюда - 174 балла. Соискатели проходят медкомиссию - в частности, у них должно быть идеальное зрение. Потом - профессиональный отбор, где проверяют скорость реакции, внимание и другие параметры юного организма. Ну и, наконец, собеседование, где, по словам проректора Сергея Косачевского, выясняют мотивацию человека. "То ли он осознанно идет, то ли просто услышал, что платят большие деньги… Мы берем тех, кто болеет небом с детства", - уверяет проректор.

Около четверти курсантов, впрочем, за пять лет учебы отсеивается - кто-то из-за плохой успеваемости, кто-то из-за нарушений дисциплины, которая тут строже, чем в армии. На территории учебного заведения действует комендантский час, из училища можно "вылететь" за систематические опоздания на утренние построения или за грубое слово в адрес преподавателя.

Кто-то лишается шансов стать "олигархом" из-за проблем со здоровьем - например, зрение ухудшилось. "Бывали случаи - курсант вышел в город, подрался, ему сломали нос. А нос летчику не только для красоты. Нос обеспечивает доступ кислорода при перегрузках. Карьера пилота для этого курсанта закрылась", - поясняют РИА Новости будущие пилоты.

В училище курсанты изучают как профильные дисциплины - летную эксплуатацию, безопасность полетов, навигацию - так и общие предметы вроде истории. Большое внимание иностранным языкам, без них в крупную авиакомпанию не попасть.

Кроме пилотов, в УВАУГА готовят еще по шести специальностям - инженеров, диспетчеров, спасателей и других. Нередки случаи, когда вышедший из стен альма-матер спасатель или инженер отправляется в учебный центр какой-нибудь авиакомпании и за несколько месяцев переучивается на пилота - ведь платят тем гораздо больше.

Взаимные претензии училищ и авиакомпаний

"Наверное, было бы логично, если бы авиакомпании, испытывающие дефицит летчиков и готовые платить им такие сумасшедшие деньги, часть этих денег тратили не на зарплаты летчиков, а на их подготовку", - рассуждают в училище.

Но пока приемлемых форм частно-государственного партнерства не найдено, признает проректор УВАУГА Сергей Косачевский. Вернее, они есть, но скромных масштабов.

Две региональные авиакомпании, которым трудно конкурировать с федералами, спонсируют обучение нескольких курсантов на коммерческой основе - после училища те по договору обязаны пойти работать к своим спонсорам.

"Трансаэро" дотирует научные изыскания курсантов в области аэродинамики. Ну а "Аэрофлот" проспонсировал создание электронной базы всех выпускников - но это опять-таки в интересах скорее самой авиакомпании, ведь с помощью этой базы можно будет подбирать себе персонал.

У авиакомпаний к летным училищам свои претензии. Как пояснили РИА Новости в крупной государственной авиакомпании, вчерашний выпускник, вместо того, чтобы сразу сесть в кресло второго пилота, должен несколько месяцев переучиваться на управление "Эйрбасом" или "Боингом" - ведь парк авиакомпаний укомплектован не маленькими туристическими самолетиками, а большими авиалайнерами.

Переучивают молодых пилотов в учебных центрах авиакомпаний - на это уходит время, которое пилот мог бы провести за штурвалом самолета, хоть немного восполняя дефицит кадров.

"Мы не можем себе позволить совершать учебные полеты на огромных "Эйрбасах", ведь это совсем другие деньги, - признает проректор Сергей Косачевский. - Тем не менее, авионика у наших DA-40 и DA-42, то есть оборудование, соответствует магистральным самолетам. Переучиться потом несложно".

Кроме того, сейчас в училище идет монтаж тренажеров, имитирующих кабину A-320 и "Боинга-737". Авиакомпаниям останется только дать пилоту практический налет.

Пилоты-гастарбайтеры

В прошлом году немало шума наделало предложение Минтранса, поддержанное авиакомпаниями, допустить до штурвала российских самолетов иностранцев. Сейчас, согласно Воздушному кодексу РФ, в состав экипажа гражданской авиации могут входить только граждане России. Однако уже через полгода ситуация может измениться, говорят в Минтрансе, и иностранным гражданам разрешат летать командирами российских воздушных судов.

Инициаторы не скрывают - они прежде всего рассчитывают на летчиков из стран бывшего СССР, которых готовили по тем же технологиям, что и наших, и у которых нет языкового барьера.

Но где в таком случае будут пополнять свой дефицит сами страны СНГ? Нельзя сказать, что это не наша, россиян, проблема - многие из авиакомпаний стран СНГ тоже летают в Россию и возят российских граждан. По данным доклада авиакомпании Boeing, до 2031 года России и странам СНГ потребуется дополнительно около 12 тысяч пилотов.

Кроме того, многие профессионалы утверждают, что подготовка летчиков в странах СНГ оставляет желать лучшего. В Европе, конечно, подготовка на уровне, но неизвестно, кто оттуда поедет к нам, отказавшись от хорошего европейского соцпакета и еще большего уровня зарплат. Возможно, к нам потянутся те из европейцев, кто имел какие-то проблемы с трудовой дисциплиной, переживают скептики.

"Давайте пустим иностранцев, - горько иронизируют в УВАУГА. - С учетом того, что 80% парка наших авиакомпаний - иномарки, получится, что у нас не останется ничего своего - ни самолетов, ни летчиков".

Рынок труда летчиков всегда развивался по принципу качелей, вспоминает проректор училища Сергей Косачевский. Ведь еще в 90-е, когда СССР развалился и объем авиаперевозок резко упал, да еще осталось без работы большое количество военных пилотов, этот рынок был перенасыщен. Похожие волны - дефицита и перенасыщения - наблюдались и в советское время. "Так что это в каком-то смысле нормально", - говорит представитель училища.

А пока его выпускники смотрят в будущее с оптимизмом. Среди их старших друзей, покинувших стены УВАУГА в предыдущие годы, безработица составляет 0 процентов.

Профессия пилота авиации подразумевает управление различными категориями летательных аппаратов. Под общим названием специальность объединяет в себе несколько позиций. К летчикам относят командира, второго пилота, бортинженера и штурмана. Пилоты авиации управляют как гражданскими, так и военными судами. К специфическим обязанностям, кроме пилотирования и посадки самолета, относят наблюдение за показаниями приборов. Командиром экипажа подписываются сопроводительные документы. Также профессия предполагает своевременное принятие решений пилотами во внештатных ситуациях. Не стоит забывать, что в случае работы в сфере перевозок пассажиров, командир ответственен за десятки жизней.

Личные качества

Первым требованием к пилоту является абсолютное здоровье. Многочасовые перелеты и чувствительные перегрузки при взлете и посадке требуют выносливости. Учитывая постоянно меняющиеся метеоусловия и возможность форс-мажора на борту, стрессоустойчивость станет дополнительным преимуществом. Для успешного управления экипажем требуются лидерские качества и уверенность в своих действиях.

Где учиться

Обучение пилота авиации происходит в средних специальных и высших учебных заведениях. Абитуриент может выбрать между образовательными учреждениями гражданской и военной направленности. Поводом для отказа в принятии абитуриента может стать даже незначительное отклонение в медицинских показаниях. Основными учебными дисциплинами являются навигация и маршрутизация. Студенты изучают устройство, возможности управления самолета, знакомятся с ориентированием судна.

Образовательный статус учебного заведения определяет, сколько абитуриент будет учиться на пилота авиации. Обычно срок обучения колеблется от 3 до 5 лет. Однако в течение трудовой деятельности пилот проходит своеобразные курсы повышения квалификации. Кроме того, летные школы предлагают курсы пилотов-любителей. За краткий курс можно научиться управлять сверхлегким судном. Такой вариант подойдет для тех, кто относит пилотирование к хобби.

Необходимые экзамены: русский язык, математика, физика (выборочно), нормативы по физической подготовке.

Подходящие специальности:

• «Лётная эксплуатация летательных аппаратов»
• «Испытание летательных аппаратов»
• «Аэронавигация»
• «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения»

Примеры учебных заведений, где учат на выбранную профессию:

Гражданская авиация:

Учебные заведения военной авиации отличаются более жесткой дисциплиной и общежитиями казарменного типа. Студенты получают не только высшее военное образование, но и гражданскую специальность.

Военная авиация:

• Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков имени Героя Советского Союза А.К. Серова
• Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков
• Челябинское высшее военное авиационное училище штурманов

Плюсы и минусы профессии

Плюсы:

Востребованность на рынке труда;

Достойная заработная плата;

Возможность путешествовать;

Социальная защищенность;

Раннее достижение пенсионного возраста.

Минусы:

Эмоциональное напряжение во время полета;

Отсутствие гарантии, что следующая медицинская комиссия будет пройдена;

Частые отлучки из дома;

Невозможность поддерживать тесную связь с близкими постоянно.

Карьера, места трудоустройства

После окончания учебы в специализированных заведениях выпускник имеет необходимое количество часов полета, чтобы устраиваться в компании. Хотя нужно отметить, что чем серьезнее организация, тем больше опыта требуется от соискателей. За престижные позиции в российских авиакомпаниях идет жесткая конкуренция. Летчиками-испытателями в большинстве случаев становятся выпускники военных училищ. Средняя зарплата начинающего специалиста - 70000-90000 руб.

Сколько бы времени ни прошло, сколько бы поколений ни сменилось, желание летать, быть летчиком или космонавтом у людей не прошло. Для того чтобы стать пилотом, можно пойти несколькими путями. Во-первых, получить образование в летном ВУЗе, второй - пройти практическое обучение в аэроклубе. Как стать пилотом, решать вам, а для того, чтобы легче было выбрать, остановимся на этих вариантах подробнее.

Как стать настоящим пилотом

Первая возможность предполагает обучение в ВУЗе. Как мы знаем, оно продолжается пять лет. Зато после получения диплома можно попытаться устроиться пилотом в авиакомпанию. Конечно, для того чтобы занять хорошее место, придется налетать дополнительные часы, поскольку, в среднем, налет выпускника училища и академии равен 150 часам, этих показателей часто бывает недостаточно.

Помимо этого, прежде чем определиться, как стать пилотом, следует изучить требования по Для ее оценки придется сдать бег на 1000 м., на 100 м., подтягивание. Только после прохождения данного испытания комиссия примет решение: «рекомендован к обучению», либо «не рекомендован». Плюсы обучения в ВУЗе очевидны: хорошая теоретическая подготовка, возможность обучаться на бесплатной основе. Однако если по какой-то причине в процессе обучения состояния здоровья ухудшится, то есть вероятность так никогда и не узнать, как стать пилотом самолета.

Второй вариант связан непосредственно с аэроклубом. Свой первый полет можно

Совершить уже на первом занятии, правда, в роли пассажира. Различные правовые акты оговаривают, что пилоты, в таких условиях, имеют большой объем не только теоретических, но и практических знаний. При этом чаще всего обучающиеся теоретической подготовкой занимаются сами, а медкомиссию проходят только в конце обучения.

Свидетельство пилота

Для того чтобы иметь возможность самостоятельно управлять самолетом, необходимо получить свидетельство пилота. Оно подтверждает, что человек знает, как стать пилотом, и в полном объеме прошел обучение.

Свидетельство выдается по трем категориям: частный, линейный, коммерческий пилот. Обучение в ВУЗе дает возможность получить свидетельство коммерческого пилота. В дальнейшем они могут быть командирами однодвигательных самолетов или многодвигательных, но с условием, что они используются не в коммерческих целях.

В том случае, если человек прошел обычные курсы, то по окончании он становится частным пилотом (любителем). В этом случае появляется право самостоятельно управлять легким самолетом, но без возможности работы по найму.

Линейными становятся лишь те, кто имеет налет более 1500 часов. Более того, к пилотам данной категории предъявляются требования более высокие.

Для того чтобы выяснить, необходимо также знать, что линейные и коммерческие пилоты еще подразделяются на классы. Высшим из них считается первый. В том случае, если вы задумались о том, как стать пилотом вертолета, необходимо как минимум получить свидетельство частного пилота.

В любом случае, если у вас намерение освоить эту профессию серьезное, и здоровье находится на высшем уровне, дерзайте! Все в ваших руках!